摆脱涡轮迟滞自动切换出力超变擎将是内燃机进化新方向?

作者:admin发布时间: 2019-07-09浏览次数:

  自5.4亿年前进入显生宙、寒武纪,地球生命的史诗就此启幕。二叠纪大灾变、持续达200万年的卡尼期暴雨、再经历1.6亿的恐龙王朝,直至25万年前智人立足于大地进入人类纪元,一切就变得更为有趣了。

  是啊,妙话星辰论桑田,时间的沙漏就是这样走得飞快,数亿年的变迁,就像昨夜的那一场梦境一般,朦胧、模糊,可又是那样的清晰、真实,铭刻在记忆深处,直至沉睡到天荒地老。汽车历史同样如此,从奔驰发明世界上第一辆车开始,技术也不断腾飞和进化,DVVT、缸内直喷、涡轮增压早已成熟并驶入寻常百姓家,而困扰车坛100年的可变压缩比也随着全球首款量产的可变——日产VC-TURBO的量产而迎来了突破。这款被消费者赋予“超变擎”外号的发动机,不仅开启了内燃机向环保清洁动力的升级进化,更成为混动外未来出行的又一个理想选择。

  有道是进化、变化永远是宇宙大化的主旋律,生物也好、内燃机技术也罢,无不是朝着更为科学,更适合生存的方向进化,可也在这过程中会有所取舍。尤其是7月1日,在全国多个重点省市提前切换国六排放标准、中国车市正式进入国六时代的日子。就在同一天,东风日产工厂召开NISSAN VC-TURBO 核心技术分享会。全球首款量产的可变VC-TURBO的发明人之一、日产汽车首席动力总成工程师木贺新一先生来到现场并分享心得体会,他认为:对高效环保动力的追求是大势所趋,但不应以牺牲动力体验为代价。因此,内燃机依然是未来满足环保出行的一个理想选择,VC-TURBO超变擎正是内燃机向环保清洁动力升级进化的成功范例。

  众所周知黄大仙开奖现场目前带T发动机总是难免受到涡轮迟滞影响,虽说不少机型涡轮介入转速低至1000-1500rpm,可真正想要激活动力性都得要在2000rpm上下。故而不少发动机调校时都会有意无意地加快转速的爬升,以求得到理想的低扭表现,但这样设定的不足之处也很明显——在走走停停的城市道路中,油耗表现远没有想象中那般理想。相较而言,VC-TURBO通过压缩比可变的技术淡化了转速的需求,而是根据实际需要扭矩输出做出无级切换,通俗点说就是:当转速较低且扭矩较低,压缩比会逐渐切换至14:1,以增强热效率,保证燃油经济性;反之,压缩比则逐渐变低直到为8:1,实现暴力输出,达成效能与性能的完美结合。

  这点在压缩比MAP上就可见一斑,在经济性续航情况下,发动机的扭矩输出大约在200-300N·m之间,驱动重约1.5吨的车身可以说是绰绰有余。而需要急加速时,发动机在1500rpm就能爆发380N·m,可持续到4800rpm时才会出现衰竭,这让第七代天籁具备了6.42秒的百公里加速、6.6L/100km的油耗这一反差极大、远超同级的性能表现。不得不承认,VC-TURBO超变擎是当代内燃机发展的一次变革,有效地决绝了T动力对转速的依赖。

  其实,从2018年6月引入中国市场至今,VC-TURBO超变擎发动机已在国内磨砺了一年时间,受到了消费者的广泛认可。尤其是随着可变压缩比机制、ProPILOT智控领航与中国实际道路情况的契合,第七代天籁2.0T车型市场号召力得到稳步提升,这一点从第七代天籁在6月份订单量达10923辆就可见一斑,这也是“超变擎”这一另类代号的独特价值所在。

  的确,不论是新技术还是新政策,都需要有一个缓冲适应过渡期,贸然地抢头条无疑是将消费者作为试验品,这对企业发展和新产品布局而言绝非良策。除此之外,在参观工厂的过程中,相关人员更是告诉我们:目前VC-TURBO超变擎核心部件主要依靠日方进口而来,且年产能约在8-9万台左右,但好在郑州工厂已与日方深度对接并完成了基本的技术普及,自动化率为雷诺日产三菱联盟第一,明年将会真正地实现国产化。

  另悉,随着“超变擎”被越来越多消费者所认可,东风日产未来除了推出更多搭载“超变擎”的产品外,还将继续引入1.5T等不同排量的可变。据悉,到2022年,东风日产将引进4款搭载VC-TURBO的车型,让更多消费者体验“超变擎”魅力。

  总而言之,从第七代天籁搭载的“超变擎”2.0T发动机开始,可变压缩比从原来字面上的概念转变为汽车内燃机的一次革命,成为汽车内燃机的新进化方向。而随着VC-TURBO技术价值日益深入人心,及更多搭载该技术产品的稳步导入,东风日产在燃油动力领域的领导地位将得到持续加强,为后续的市场竞争赢得关键性的技术砝码,并确保消费者享受到更为高效、经济的多元化智能车生活,以实现其智能汽车生活引领者的目标。

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